FORO SOCIAL ROCHA.
3er.FORO SOCIAL ROCHA
Temporada 2008
Capítulo: Puerto de Aguas Profundas

Declarado de Interés Ministerial por el Ministerio de Educación y Cultura; Ministerio de Transporte y Obras Públicas; Ministerio de Economía y Finanzas ,
y por el Ministerio de Industria Energía y Minería.
Declarado de Interés por la Junta Departamental de Rocha y con el Apoyo de la Intendencia Municipal de Rocha.

Fecha: 26 de abril de 2008.
Lugar: Sala de Actos de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días. Lavalleja y José Pedro Ramírez. Rocha.
Organización: r&m Comunicaciones
Portal Web: www.rochatotal.com
Maestro de Ceremonia: Reynaldo De Souza

PANEL C- GEOPOLÍTICA-VISIÓN INTERNACIONAL

Ponencia del Prof. Bernardo Quagliotti de Bellis
Moderador: Martín Méndez Sub Director del FSR

PROF. BERNARDO QUAGLIOTTI.- Mis primeras palabras son de agradecimiento al Sr. Ricardo Méndez, quien ha tenido la gentileza de invitarme a participar en este importante Foro Social Rocha que resucita, a mi criterio, un futuro una vez más de la antigua utopía que en esta ocasión demuestra que continúa siendo vigente a pesar de sus 232 años de haberse lanzado en el año 1776 cuando el piloto de la Real Armada Española Don Andrés Oyarvide.
En un pormenorizado informe que elevó al almirantazgo del Imperio Español señalaba la importancia de un puerto en la costa de Rocha y decía: “un puerto en las inmediaciones del fuerte de San Miguel, unido al Atlántico permitiría al español , (léase hoy al Oriental al uruguayo si gustan) que logre la segura prosperidad, usufructo y dominio de esta rica provincia que en fértil, cómoda y saludable no cede a las otras provincias.
Pero esta visión tenía otros antecedentes. Dos siglos antes, nuestra costa atlántica, esta de acá, Maldonado y llegó hasta Colonia; y fluvial, fue ampliamente descripta en el diario de bitácora de Francis Dreck, el famoso pirata, el 15 de diciembre de 1577,donde se indicaba la importancia de la misma como puerto de entrada a la masa continental.
Pasaron los años, pasaron los siglos, y hoy -en pleno siglo XXI- el Uruguay, a pesar de las bondades muy bien descriptas por el señor Intendente que la naturaleza le entregó, continúa ante el dilema: el país que quiso ser y el que debe ser.
En 1931, el escrito y diplomático Don Manuel Bernardes analizando el destino de nuestra patria en un libro que es muy poco leído pero que lo recomiendo: “Uruguay ante dos siglos”; cuando se cumplía el primer centenario de nuestra independencia reflexionaba: “teniendo de nuestra parte a la naturaleza, y habiendo intentado un gallardo y decisivo paso en el año 1832, nos hemos dejado arrebatar íntegramente la hegemonía del Plata y del Atlántico Sur, hecho que nuestros vecinos tuvieron muy en cuenta”, refiriéndose a la Argentina y al Brasil.
Hoy, en esta reunión, retomamos el análisis de aquella utopía del piloto mayor español Oyarvide, aceptando de la utopía que se diferencia del mito por su estructura dialéctica y por ser dual. Las utopías, nos dice el filósofo mexicano Octavio Paz, implican la persistencia de ciertas operaciones que siempre han estado vivas entre los pueblos, como es el caso que estamos hoy, casualmente, señalando o demostrando.
Pues si una sociedad no tiene capacidad de imaginar un futuro mejor acorde a las realidades del ahora se está exponiendo a la pérdida del futuro, quedando expuesta tener que aceptar un futuro impuesto que ha sido y, en cierto modo, sigue siendo -por lo menos a mi criterio- una constante en la historia de los países iberoamericanos.
En consecuencia considero que la política que no responde a los hechos cambiantes del mundo es quimérica. Y que para que la política nacional, o internacional de un Estado, no sea quimérica es obligatorio conocer, y analizar, el ritmo permanente que tiene la dinámica de los acontecimientos globales.
Lo que pasa que, creo, y ya como profesor, que muchos dirigentes políticos y sociales con altas responsabilidades en muchas oportunidades no recuerdan la sentencia de Heráclito cuando decía “todo cambia”; o mismo la de Kempis que decía: “todo pasa”. Situación que en el caso de Uruguay e Ibero América deben afrontar en este mundo globalizante aunque entre uno y otro país, entre una y otra región, la velocidad en alcanzar el cambio evidentemente puede diferir.
Esto me lleva a recordar un proverbio oriental que es muy importante: “Si un hombre vive del pasado desprecia el futuro. Si un hombre desconoce el presente, tal vez, desprecie el futuro”. Fíjense que Uruguay logró su independencia, como todos sabemos, en 1830. La independencia política vamos a entendernos. El departamento de Rocha fue creado en el año 1880. Su amplia costa no tuvo un puerto hasta 1909, 14 años después, cuando comenzaron las obras portuarias en La Paloma cuyos estudios habían sido previamente realizados en 1905 por los Ingeniero Víctor Benavides y Juan Storman.

Yo creo que cuando estamos discutiendo como si fuese una especie de modelo o una guía Para hacer los estudios un ordenamiento territorial para el cambio dinámico y estructural supone prever, promover e inventar un futuro, que prácticamente han hecho los anteriores expositores.
Pensar desde y para el país abierto. Pensar desde el país integrado. Y el desarrollo integrado y territorializado. Integrado en sus distintas dimensiones: en la económica, en la social, en la ambiental. Y territorializado en sus distintos ámbitos. O sea, en el nacional, regional y local.
Decía que la utopía retomo fuerzas cuando, primero, en 1873 el Ing. Bonsé presentara ante el gobierno del Presidente José Ellauri una concesión para construir un puerto en Santa Teresa, como así llamaban en aquel entonces a La Coronilla.
Periódicamente, sin desfallecer, continuaron presentándose diversos proyectos como aquí lo indica, de interés nacional y regional, los que llevaron a los legisladores de aquel entones a aprobar, el 7 de julio de 1897, la Ley. 2.509 promulgada de inmediato por el Presidente Juan Iriarte Borda la que autorizó a Don Eduardo Cooper a construir un puerto en La Coronilla, quien había elevado la solicitud indicando que para realizar la obra no sugería garantía alguna del Estado. Eran otros hombres.
Destaco de la discusión parlamentaria conceptos del entonces Senador Pedro de Bauzá, Senador por Salto, que aún –y quizás con más fuerza- tienen vigencia. Y leo: “establecernos en el océano es para nosotros una necesidad política (quizás hoy se puede leer geopolítica) y una necesidad económica. Necesidad política porque los pueblos no pueden vegetar encerrados, como está el nuestro, dentro de un perímetro artificial. Y necesidad económica porque realmente nuestras industrias en general triplicarán por el transporte una vez que tenga navegación propicia y en condiciones adecuadas que es lo que le falta”.
Y acotaba desde la otra Cámara, de la Cámara de Diputados, el Diputado Lucas Herrera y Obes: “tengo la convicción de que no carecemos de buenas leyes. De lo que carecemos es de ciudadanos capaces de aprovecharlas”. Otra, creo, gran verdad en grandes aspectos que aún en muchos casos mantiene vigencia.
A la ley 2.648, de 1880, porque ésta indica, esta parte oscura (señala mapa en diapositiva exhibida) era una ley de frontera cosa que tampoco tenemos. Brasil tiene, como todos sabemos una ley de frontera de 200 kilómetros, Paraguay tiene una de 50 km., Argentina tiene una de 50 Km. Y Uruguay no tiene nada. Tiene la tranquera abierta para que pase quien quiera.
Y en esa ley de frontera, Ángel Floro Costa que creía que se podía hacer un puerto en Castillos, unido por un canal al Atlántico. Lo unía con un ferrocarril que iba a Bella Unión y que, cruzando hacia Paso de los Toros, se podía introducir en el Hinterland de lo que fue un momento dado la cuenca del Plata y hoy integra en MERCOSUR. Era mucho mejor que el puente Colonia- Buenos Aires del Ing. Serrato.
En 1883 se crea el proyecto de la Laguna Merin. Ahí tienen proyectos que coincidía, Ley de Frontera con Ferrocarril y el Puerto de La Coronilla. Recién en 1821 aparece el puerto de La Paloma, y alas leyes para hacer un puerto oceánico, que las pueden leer, yo las saqué del Registro General de Leyes no es ningún misterio, son la Ley 2.131 de Julio Herra y Obes de 1891, y hay que leer los argumentos que explicaba que son prácticamente lo que estamos reiterando hoy. La Ley 2.509, de Iriarte Borda. Una Ley 2.648, que era del gobierno nacional de la época. Y la segunda ley de Don José Batlle y Ordóñez que es de 1913.
La primera ley de José Batlle y Ordóñez que era la 1.648 del año 1900, pasó un siglo y ocho años, se promulgó con el fin de levantar un puerto de La Paloma. Y le siguió la ley ésta, 4.316 que yo estoy señalando (señala proyección de diapositiva) del 3 de abril de 1913, de su segunda presidencia que autorizaba a estudios a una empresa presidida por un General retirado de Estados Unidos, Eduardo O’brian, había sido ministro de Estado, para construir otro puerto en el paraje Punta Loberos de La Coronilla. Se votó 350.000 pesos de aquella época, sería una fortuna, para la construcción de obras de abrigo y la construcción de un puerto marítimo, lo llamaba en ese entonces a lo que hoy estamos llamando un puerto oceánico, un puerto en aguas profundas.
Era Senador por Rocha, Don Francisco Ross, y su suplente era el señor Gomensoro. Esto para que lo sepan los rochenses.
El 15 de diciembre de 1929 el Parlamento aprobaba por ley el estudio de un trazado de esa línea, de una línea férrea que ya era aprobada por el Parlamento, que uniera a Bella Unión, que se llamaba Santa Rosa en aquel momento con el puerto de La Coronilla, atravesando todo el centro del país.
Retomábamos al correr nuestro verdadero destino geopolítico. Rompíamos nuestro absurdo centralismo, iniciábamos la parábola de nuestro destino, comenzamos a participar con imaginación y entusiasmo en el proceso de autenticidad nacional, regional y continental. Que proclamaban, por otra parte desde un punto de vista intelectual, políticos e intelectuales. Entre ellos cito a José Enrique Rodó con su famoso ensayo Ariel que fue la obra cumbre y maestra de toda la juventud de aquellos años de América Latina.
Quizás la pregunta que muchos orientales desde hace un tiempo están exponiendo es: ¿por qué un puerto de aguas profundas en costas de Rocha, acaso con el puerto de Montevideo no es suficiente?.
Entre otras varias creo que son muchas las razones que desde hace 31 años nos sostienen a mi criterio el argumento a favor de un puerto en costas atlánticas.
Y ellos son, ya se dijo acá por otros expositores, el aumento de los calados de buques de transportes de carga de nueva generación, trasladando nuevos diseños de contenedores con más capacidad y mayor peso.
El hecho real que esta región del MERCOSUR atlántico necesita un puerto Hub, que con la exigencia que tal modelo exige desde Santos hasta Bahía Blanca o puerto White, puede darse solamente en estas costas de Rocha por las explicaciones que dio el Capitán de Navío recientemente. Por razones que la isobata del océano se encuentra a 20 metros de profundidad solo a dos kilómetros de la costa, en muchos lados.
Por otra parte es el progresivo aumento del comercio exportador e importador en el basto Hinterland del Cono Sur. Ahí tenemos la superproducción de soja en Argentina, en Paraguay en todos lados que para algún lado tiene que salir, y que muy hábilmente Brasil le hizo a Paraguay una salida. Le hizo un puente, el puente la amistad, le hizo una carretera la BR 277, le construyó, o mejor dicho, acondicionó el puerto Paranagua. Le levantó silos para que los paraguayos pusieran su producción, y además le ofreció mercados. Porque cuando un cliente de Brasil, vamos a suponer, le pide 200.000 toneladas de trigo, o de soja –ya que está de moda la soja- y Brasil tiene 130.000 y Paraguay en los silos tiene guardado 70.000 le dice: porqué no me das los 70.000 los incorporamos a los míos y yo te pago lo que y recibo. Quiere decir que Paraguay se encuentra con la llave de los negocios, porque la lleva de los negocios evidentemente en esta región la está teniendo cada vez más Brasil. Vamos a no negar las cosas, vamos a decir las cosas como son.
Creo otra parte, la razón de este puerto acá es el permanente deterioro de los canales del Río de la Plata.

Bueno, este es el puerto de La Paloma, que recién el Capitán estuvo hablando. Esta es una foto que yo saqué desde la escollera. Porque cuando se tuvo el gran error de unir a la isla con la escollera le quitaron el by pass por donde pasaba la corriente y arrastraba toda la arena. Entonces esto, se acumuló de arena, este bultito que estaca (señala en la foto), y este bultito que está acá son dos soldados que les llegaba el agua a la cintura y que estaban ahí rastreando algo para poner en sus cañas de pesca. Quiere decir que acá, por más canal que se pueda hacer y discúlpeme Capitán (Cap. De Navío Retirado Pablo Scaffo) que yo discrepe con ud. creo que es imposible poder hacerlo eso.

En un momento dado el Uruguay ese aislado que nosotros teníamos, en 1965, se hizo un planteo de estructuración física territorial, regional en la época en que estaba el Ing. Gianatasio, y se crearon las rutas del Oese al Este. La 26 y esta Ruta 14, de las cuales ni ésta se puede transitar (señala la 26) y esta como ustedes sabe perfectamente no está terminada (Ruta 14). Yo creo que es una, ud. lo sabe señor Intendente, de los grandes motivos importantes para complementar ese puerto que nosotros todos estamos deseando. Yo empecé con esta idea de puerto, acompañado, inspirado, por el Capitán de Navío Carlos Cams, posiblemente ud. lo conoció, hace aproximadamente unos 35 años atrás. Esto no es de ayer o antes de ayer.

Esta es mi concepción de lo que tendrá que hacer una planificación en Uruguay en política marítima portuaria que no tiene.
Acá se habló que nosotros estamos en la Hidrovía, no estamos en la Hidrovía, estamos en frente a la Hidrovía. Es decir, no estamos en el cine, estamos ene. Kiosco que vende los caramelos para entrar al cine que es muy diferente. Pero tenemos Nueva Palmira, y Nueva Palmira está en un perfecto estado. El señor Puntigliano ha hecho mucho y se aha preocupado mucho de Nueva Palmira.
Tenemos el puerto de Montevideo, con isla y sin isla flotante, eso, yo creo que son un poco de fantasías y dejémosla como fantasía y ojala sigan como fantasía. Y tendríamos un puerto, ese puerto Hub distribuidor, donde los barcos vendrían como en el caso de los puertos en Europa, que Punigliano los conoce muy bien, que son nada más que depositantes de producción y luego a través de barcos menores, los felders, famosos, los van distribuyendo a donde corresponde.
Digo que el permanente deterioro de los canales del Río de la Plata también influye debido a su costoso mantenimiento y a la situación para mi incomprensible que señaló recién el Capitán de Navío, que diera lugar la firma de las notas reversales de 1997 cuando permitió la ampliación del Canal del Indio que él indicó y que felizmente estaba construido el canal que un momento se llamó Canal del Gaucho. Cuando estaba el In. Serrato, una de las cosas buenas que hizo, Presidente en el cargo que ud. ocupa (dirigiéndose a Puntigliano, Presidente de la ANP).
Entonces en ese momento los argentinos frenaron, porque de lo contrario hubieran seguido de acuerdo al tratado del Río de la Plata, de 1973, hubieran seguido hasta donde está la otra zona de alije, frente a Punta del Este, y ahí hubieran empezado a alijar y a entrar directamente.
En este sentido creo que el determinismo geográfico indica que el Río de la Plata sigue siendo, en realidad, un río, o un estuario para otros. Y mantener sus canales a 32 pies, como se indica en las notas reversales que existen que firmó el Ing. Agr. (Alvaro) Ramos cuando era Canciller de la República, resulta un problema. La idea de llevarlo a 40 ó 42 pies, es una utopía irrealizable. Pues hay que tomar en cuenta el costo y el mantenimiento del dragado de los canales.
Sobre este tema, creo, y aquí está una señora argentina que va a hablar, el puerto de Buenos Aires con los canales que señaló el Capitán de Navío, el Canal Mitre y también el puerto de La Plata con el Canal Magdalena, tienen amplia experiencia en materia de costo y de mantenimiento.
Pero quizás lo más importante, y termino, es la imperiosa necesidad que Uruguay tiene de ser un verdadero actor en el proceso de complementación, a mi me gusta más este término que integración, porque no sé qué es lo que vamos a integrar, pero sí lo que podemos complementar, que es distinto, del MERCOSUR. Pues hoy estamos quedando fuera del circuito de transporte. Un día, y perdóneme señor Puntigliano que yo recuerde una declaración suya. Usted dijo que si no se hace un puerto de aguas profundas íbamos a quedar fuera del circuito de circulación del MERCOSUR. ¿Es así? (responde Puntigliano), bueno, yo lo leí así. En el diario se lo puso, el periodista quizás no lo interpretó bien. Y estamos quedando fuera tanto en lo vial con los denominados corredores bioceánicos, como en el tema ferroviario. Que antes, por lo menos, venía de Paraguay y entraba por Salto Grande y llegaba con el algodón hasta el puerto de Fray Bentos. Entonces se presenta como un gran desafío, defender el circuito fluvio –marítimo en esta imagen, personal por supuesto, porque el Uruguay volvería a cometer una grave omisión geopolítica, un nuevo e imperdonable error histórico, muy similar al sucedido en estos 200 años que han transcurrido desconociendo el informe Oyarvide. Manteniendo en el archivo las leyes estas que cité, que motivaban y explicaban con gran pasión la construcción de un puerto en el Atlántico, ignorando el alcance de alas dinámicas realidades que desde hace décadas nuestros país vecinos vienen concretando. Demostrando ellos que sabe traspasar los límites de la utopía y alcanzar el escenario de los hechos consumados. Lógicamente que esos hechos consumados son los que nos hacen doler a nosotros el hígado después.
Es válido aceptar entonces, seriamente, sin mezquindades, que un puerto en aguas profundas, acá en Rocha, para cada interfiere con el pujante papel que viene desempeñando en el Puerto de Montevideo, que tiene sus variadas limitaciones.
Distintos son sus cometidos, el de Rocha sería un verdadero puerto Hub, como Rótterdam, Hamburgo, Shangai; que nuestro Presidente de la Administración Nacional de Puertos tuvo la suerte de conocer. Con buenos accesos terrestres, si se termina la 14 entre otras cosas, y se reconstruye la vía férrea. Ubicado en un punto de conexión de rutas marítimas, en la esquina del Río de la Plata con el Océano Atlántico, ¿qué mejor ubicación que ésa?.
Una presencia más activa entonces en la zona atlántica, no sólo para el turismo, y –como decía el señor Intendente mostrando todas las potencialidades que tiene el departamento- ante, lo que se está planteando en estos días, controlando los apetitos forestales de los países centrales. Permitiría que el Uruguay desarrolle y ofrezca una conciencia marítima que, considero que carece lamentablemente.
Reitero, Uruguaya debe ofrecer a la región lo que la región necesita, si no quedamos afuera como estamos quedando en los corredores terrestres entre Argentina y Brasil. Que firmara hace poco el Sr. Kirchner con el Sr. Lula, ignorando totalmente al Uruguay no dando posibilidades de una variable por nuestro territorio. Sea por los puentes, cuando se levante este absurdo freno de pasaje, y que ya ha resuelto en el papel a través de la resolución 52, que los políticos y el gobierno la deben recordar. Porque si no pasa lo que sucede siempre, se reúnen en las reuniones cumbres, no hablan de nada, otro dice cállate la boca, se sacan la foto y cada uno se viene para su casa.
En la Resolución 52 de la Cuenca del Plata, que yo estaba presente porque yo era integrante de la delegación uruguaya, en el punto 4 nuestros países resolvieron, y leo textual: “comprometiéndose el Uruguay en el punto b) 4 de dicha resolución levantarun puerto de aguas profundas en su costa Atlántica para favorecer los intereses de transporte de la Cuenca del Plata”.
¿En qué quedó?, debe estar archivada por ahí, si no en el tomo de Cuenca del Plata.
Concluyo: yo creo que vivimos y lo estamos realizando felizmente y por eso yo estoy tan satisfecho y agradecido al sr. Méndez por la invitación, en la hora de pensar globalmente pero de actuar localmente.
Ya, Arnold Tombee, con su pragmatismo inglés típico definía en forma clara y contundente: “son triunfantes las sociedades humanas de aquellas naciones que son capaces de responder al medio físico y a sus propias condiciones sociales. Fracasan las que son incapaces de responder al desafío”.
Nada más señores.Gracias.(Aplausos)