FORO SOCIAL ROCHA.
3er.FORO SOCIAL ROCHA
Temporada 2008
Capítulo: Puerto de Aguas Profundas

Declarado de Interés Ministerial por el Ministerio de Educación y Cultura; Ministerio de Transporte y Obras Públicas; Ministerio de Economía y Finanzas ,
y por el Ministerio de Industria Energía y Minería.
Declarado de Interés por la Junta Departamental de Rocha y con el Apoyo de la Intendencia Municipal de Rocha.

Fecha: 26 de abril de 2008.
Lugar: Sala de Actos de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días. Lavalleja y José Pedro Ramírez. Rocha.
Organización: r&m Comunicaciones
Portal Web: www.rochatotal.com
Maestro de Ceremonia: Reinaldo De Souza

PANEL D- PERSPECTIVA CIVIL-GOBIERNO

PONENCIA ING. FERNANDO PUNTIGLIANO. Pte. ANP.
Moderador: Aníbal Rodríguez. Pte. Junta Departamental de Rocha


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ING. FERNANDO PUNTIGLIANO.-Buenas tardes a todos. En realidad tengo una presentación lista, pero como fui tantas veces citado creo que voy a tener que comenzar contestando algunas de las preguntas planteadas, y me parecía importante –antes de comenzar con la presentación- agradecerles la oportunidad de discutir estos temas en este Foro. Fue un esfuerzo importante llegar acá, ayer estábamos en Salto porque hubo Directorio de AFE también, para mi es una novedad esto de los Directorios de AFE, por suerte es sólo transitorio porque es una responsabilidad ya bastante grande, ahí está mucho del futuro logístico del país, y la verdad que me alegro de haber hecho el esfuerzo de haber venido desde Salto ayer, ir al Directorio de AFE y después venirme para acá; fue medio atravesar el país pero ya se demostró a lo largo del día que era buena esta discusión y era bueno tratar de intercambiar ideas, aclarar cosas, y era bueno además tratar de generar consensos hacia los pasos que vamos a dar hacia delante.
A mi se me ha criticado muchas veces que digo muchas palabras en ingles, y así que me pareció que hoy se dijeron varias cosas importantes con términos en ingles que merecían una aclaración. Entonces antes de empezar a contestar algunas preguntas voy a comenzar a contestar algunos términos que se usaron hoy.
Bueno, un término fue usado ya por varios presentadores, el término hub. Porque no todos los que estamos acá somos especialistas en puertos. Un puerto que es hub, es un puerto que redistribuye cargas. Que recibe cargas en barcos Feeder –que también se utilizó- que quiere decir alimentador. En barcos más pequeños, lo deja en el puerto, vienen buques de mayor porte y se lo llevan.
Estoy hablando de cargas, por ejemplo, que vienen en forma fluvial y se va en barcos oceánicos. A veces se usa también, pero esto es ya más confuso, para tránsito, que no es lo mismo que trasbordo. El trasbordo es una carga que viene en un barco, se baja en el puerto y se sube a otro barco. El tránsito es una carga que viene de otro país, en ferrocarril, se baja en el puerto y se sube a un buque de mayor porte. Esto es en el sentido aclaratorio.
Hubo otra palabra muy importante, que utilizó Joris Thys, que es la palabra seagoing. El quiso decir que si vamos a tener un puerto aquí en La Paloma y van a venir barcos a traer la carga, estos barcos tienen que estar capacitados para poder navegar en un oleaje y viento severo como es el del Río de la Plata y es la parte oceánica.
Y esto es muy importante, que no son barcazas como podrían llegar a Nueva Palmira, estamos hablando de otro tipo de barcos que tendrían que ser pensados para poder llegara La Paloma. Estos términos hay que aclararlos antes de empezar, porque estos términos van a ser utilizados en la presentación.
Luego abrió la discusión en Diputado Cardoso y dejo varias preguntas que no me queda más remedio que contestar antes de empezar la presentación.
Y la primera referencia que hace, hacia a la Ley de Puertos, y creo que es importante reconocer que la Ley de Puertos ha sido un elemento transformador en el país. Por supuesto que ha sido un gran debate y algunos dicen que la Ley de Puertos tendría que haber sido otra, o no. En los hechos se refleja que existe un puerto antes de la Ley de Puertos y otro puerto del Uruguay después de la Ley de Puertos. Efectivamente creo que esto hay que reconocerlo, es importante, y creo que lo reconoce el país todo.
Si esto es verdad que tuvo costo social importante, que las consecuencias del costo social no se han podido compensar totalmente, pero este tipo de transformaciones que pasan en otros países del mundo, y podría comparar el caso del puerto de Londres y el caso del puerto de Hamburgo, que algunos ,en el caso del puerto de Hamburgo se animaron a hacer un montón de transformaciones, que eran muy radicales y que tenían costo social, en el puerto de Londres terminaron teniendo mayor costo social por no haber hecho las transformaciones.
Estas son cosas que son difíciles de evaluar en la historia y este es un debate que nunca se va a terminar de cerrar. Pero que realmente el puerto es otro, eso no hay que dejar de reconocerlo.
En tercer lugar quería hacer una mención, que hace el Diputado Cardoso a la simultaneidad del llamado a Terminal de Contenedores del año ’99, con el llamado de La Paloma.
Yo quería decir que ya desde antes se había planteado en serio hacer el puerto de La Paloma, o por lo menos hacer los avances. Yo mismo participé en el diseño portuario de La Paloma, por eso conozco su batimetría absolutamente, sé exactamente cómo se refractan las olas en el bajo Foulkland y en el bajo 18 de Julio, porque yo mismo aprobé el modelo, yo mismo analicé cómo se movían los barcos ahí adentro. En ese momento hablábamos de la carga de arroz y efectivamente llegamos a la conclusión de que iban a ser pocos los barcos para la producción de arroz que iba a salir.
En ese momento hablábamos de diseños de barcos, que nos parecían grandes, de nueve metros de calado. Hoy ya vemos que está totalmente superado por la realidad.
En realidad la intención en ese momento era hacer un puerto y lo interesante del diseño era hacer una escollera. Una escollera de abrigo que permitiera realmente funcionar a este puerto que tiene muchas de las dificultades que expresó el Profesor Quaglioti de Bellis, que yo comparto también, que el cerramiento de esa punta que antes era una isla impide el pasaje de agua –a eso me voy a referir después- y efectivamente ocasiona una sedimentación que es muy perjudicial para el puerto.
El tema de la simultaneidad, yo creo que en el ’99 había una realidad distinta, había unos indicadores que ya indicaban una bajada de las condiciones y había ciertas incertidumbres. Y en realidad creo que ahora se está debatiendo fuertemente el tema de la nueva Terminal de contenedores, es un tema polémico y por eso somos muy cautelosos en el proceso de discusión, y lo vamos discutiendo con todos los partidos políticos. Y en un momento salió un artículo del Prof. Carlos Julio Pereyra, lo menciono porque es un rochense famoso a quien también aprecio y estimo, en el cual decía: qué barbaridad hacer, de pronto, una nueva isla en vez de ir a La Paloma, o a Rocha, a hacer un puerto oceánico. Bueno, en ese momento nosotros hicimos primero un test y hemos determinado que los actores determinantes de la cadena logística son los armadores. Son los que nos proveen a nosotros de la mejor información.
Realmente nosotros hemos –cuando hemos hablado de tasas de crecimiento-, hemos tomado muchas veces datos e insumos que nos han dado los armadores. Y han sido los mejores datos que hemos tenido, y a veces hemos estado más cerca en la proyección del crecimiento, basados en datos que ellos nos dan. Y hay elementos que están cambiando, por ejemplo cómo está cambiando el tráfico Norte-Sur. Pero hay datos que hablan del tráfico Este-Sur, que es un tráfico importantísimo que está creciendo a otras tasas distintas.
En este caso, el Senador Carlos Julio Pereyra, yo lo invité a charlar conmigo y le expliqué un dato clave: me dijeron los armadores, los armadores de contenedores estamos hablando, “nosotros no vamos a ningún puerto que no tenga servicios completos, eficientes, bancarios, ”etc…..todo lo que se necesita. Es decir que si hoy pusiéramos un puerto en La Paloma capaz de operar contenedores, los armadores de contenedores no vendrían. Y estoy de acuerdo con Joris(Thys), en una cosa, que los horizontes temporales que ponía él, yo concuerdo, no son de un día para el otro. Este puede ser un buen lugar de trasbordo para la región, pero no es un buen lugar de trasbordo para el año que viene, ni dentro de dos años. Hay que generar muchas más condiciones y hay un período distinto. Por tanto yo no veo conflicto entre la nueva Terminal, si es que se tomara una decisión a favor, y el desarrollo del puerto de La Paloma.
Esto es una contestación que le quería dar al Diputado Cardoso y, por suerte tuvimos una reunión con el Directorio del Partido Nacional, en el cual el Partido Nacional entendió esto porque se lo explicamos de esta manera. Al punto que el Partido Nacional plantea, en esa reunión sobre la nueva terminal, de que si salía una decisión positiva de la Terminal de contenedores, por favor no nos olvidáramos del puerto en Rocha. Y nos alegró que estuvieran en una posición porque nosotros también desde el gobierno compartimos esa visión del puerto en Rocha y entiendo que es absolutamente complementaria y esto me parece que era importante discutir.
Ahora, en el marco de la negociación regional. Nosotros estamos cansados de pedirles favores a nuestros vecinos y sabemos que no los hemos ganado si no tenemos posiciones de fuerza. Es decir que si nosotros no creamos un hecho, un hecho puerto de La Paloma, tampoco vamos a tener fuerza para poder negociar la carga, y esto me parece que es un proceso integrativo. No vamos a terminar de acordar con Argentina y Brasil ,un puerto de La Paloma para que después lo empecemos a construir. Nosotros tenemos una necesidad de un puerto en La Paloma y hay un estudio que no se ha revelado pero que fue hecho en forma muy interesante, después me voy a referir también, del MTOP, que hizo un grupo interdisciplinario y encontró que existía la masa crítica. Algunos de ustedes participaron de ese estudio, el Intendente estuvo presente en las presentaciones que se hicieron en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en el 9º piso, y ahí había muchas alternativas.
Me parece que es importante aclarar esto antes de empezar a aburrirlos con la presentación, ya los aburrí con la introducción así que paso a la presentación.

(Exhibición de diapositiva)

Bueno, aquí vemos a La Paloma. Como yo le decía tuve un viaje medio ajetreado y en realidad esta presentación la hice anoche en el Parque Andresito a eso de las 11 de la noche. La foto la conseguí hoy en un lugar donde tomé el desayuno donde había conexión y pude bajarla de Internet. Así que esta es la foto que conseguí que no está tan linda pero tiene algo de artístico porque está un poco borroneada, ¿verdad?.
Entonces aquí tenemos La Paloma donde, a mi me parece, con la información de la que yo dispongo hoy, que sería un lugar adecuado. Pero es con la información de la que disponemos hoy. De pronto aparecen otras informaciones que hacen interesante –por ejemplo- el puerto de La Coronilla. También se habló de Punta Negra, en Maldonado, y se hablaron de varios lugares más. Esos son los elementos que irán determinando el camino.
Con los elementos de que disponemos hoy, yo podría decir que, para mi hoy, el lugar es La Paloma.

(Cambia Diapositiva)

De lo que quiero hablar es otro tema, porque de la definición visual de logística, de la definición de Uruguay como centro logístico, de la importancia de la integración física, de un puerto oceánico, ¿dónde?, ¿para qué?, ¿Para quién? y las conclusiones.
De la definición visual de logística, y lo lamento por muchos que han visto esta definición visual de logística por lo menos unas 25 veces, en cada presentación que hago por ahí hablo de la definición visual de logística porque la logística es una palabra que se ha usado para muchas cosas y también en este Foro Social todos no tienen por qué saber qué es la logística.
Uso una definición visual que no es mía sino que es la que utilizaba el clúster de transporte y logística que se ha constituido en Uruguay, en un proyecto financiado por la Unión Europea, Pacpymes. Y a partir de esa definición que después ha sido tomada en varios manuales, es que quisiera compartirla con ustedes para saber de qué estamos hablando.
Imaginemos que tenemos una producción y un consumo, y entre la producción y el consumo hay varios caminos posibles. Hay depósitos intermedios, hoy creo que el Sr. Thys hizo una cantidad de descripciones interesantes de todo lo que puede ser logística. A veces hay almacenamientos distintos, a veces nos conviene tener la competencia en dos lugares distintos de almacenamiento. A veces hay otras vías, a veces se conectan, a veces hay que cambiarles de etiquetado porque va para un país, para otro. Bueno, nosotros le llamamos logística a todo lo que pasa entre la producción y el consumo, esa es una definición posible de logística pero es la que hemos consensuado en el clúster de transporte y logística.
Si ustedes buscan en Internet van a encontrar otra definición de logística. Y si buscan en el diccionario de la Real Academia van a encontrar otra definición de logística también bastante distinta. O sea que esto es bastante discutible pero lo que sí queda claro es que la logística existió siempre y así como Thys explicó en los últimos años de la logística se podría uno remontar a tiempo inmemoriales y desde que realmente hubo que organizar cadenas de comidas, o lo que fuera, siempre existió la logística y los romanos eran especialistas en logística.
Después tenemos una pre logística y una post logística. O sea que tenemos que ver lo que pasa después del consumo y tenemos que alimentar esto que es un negocio muy importante, alimentar la producción. La logística pre producción es realmente, sumamente exigente. Estuve involucrado en este tema cuando estuve en la industria aeroespacial, en particular en la industria aérea es clave no tanto en la espacial. Pero la eficiencia de esta cadena logística hace mucho a la capacidad de competir del producto.
(Cambia Diapositiva)
Esta es otra transparencia que es muy frecuente pero para mi es muy ilustrativa. Lo que ustedes ven acá es el Producto Interno Bruto de la Argentina, de Brasil y de Uruguay. El amarillo es el de Brasil, ustedes ven aquí este salto; este salto es la crisis brasileña que produjo una caída en el Producto Interno Bruto brasileño.
Después tenemos acá, en bordó, el Producto Interno Bruto argentino, y este salto que vemos acá es la crisis argentina que nos impactó tanto. Es muy difícil de ver, pero también existe, un zócalo azul, es el Producto Interno Bruto de Uruguay en los tres países. Apenas existe, también se vivió la crisis pero esto es para sentirse comparativamente qué somos en estos tres países. Ni siquiera en el MERCOSUR, en estos tres países tenemos el 1,5% de participación del Producto Interno Bruto. Esa es nuestra realidad.

(Cambia diapositiva)
Acá tienen una evolución de la carga en toneladas movida en los mismos años por Brasil, por Argentina y por Uruguay. Lamentablemente no la puse entera porque no la tenía entera cuando hice esta transparencia pero lo que se ve aquí es que la carga, llegamos por esta área de crisis del Producto Interno Bruto y la carga en toneladas nunca dejó de crecer. Eso creo que es un fenómeno bastante interesante, y si vemos el movimiento de contenedores de toda la región, de toda la costa Este de Sudamérica, lo cual supone los puertos de Brasil, Argentina y Uruguay, y acá no está incluido Manaos, estoy hablando de la costa atlántica nada más. Esta es la suma de todos ellos, vemos que ha habido crisis entre medio y sin embargo sigue creciendo, y esto hace que el negocio portuario sea un negocio distinto, y esto es algo que tenemos que tener en cuenta porque el crecimiento es permanente, el crecimiento es constante, esto está demostrado estadísticamente. Si sigue así, en el futuro no lo sé, pero evidentemente p sabemos hoy que no es que no exista una relación entre el Producto Interno Bruto de la región y el movimiento de contenedores. Sí existe, hay tres razones, o varias razones por las cuales el movimiento de contenedores es superior al Producto Interno Bruto. Una es que existe el comercio, otra es que existe el ordenamiento de la carga, otra es que existe el movimiento de contenedores vacíos. Otro ,que es impresionante realmente, es el proceso de contenerización de cargas. ¿Quién les hubiera dicho a ustedes que hoy Uruguay está exportando arroz a granel en contenedores?. Esto es algo que era impensable. Que Chile iba a exportar, en contenedores, cobre. También se debe a la gran oferta de vacíos, y a las asimetrías que existen entre los mercados.
Por ejemplo desde China salen muchos salen muchos contenedores llenos de cargas y vuelven vacíos, y hay una oferta de contenedores vacíos que se hace muy competitiva. Hay otras razones más también, es mucho más fácil mover contenedores.

(Cambio de diapositiva)
Y acá hablando de La Paloma, y hablando de un ranking de puertos, este es el ranking de los diez puertos más importantes de América del Sur en su movimiento de toneladas, las tasas de crecimiento y cómo pasar del 2005 al 2006. Entre los diez puertos más importantes encontramos sólo argentinos y brasileros. Ahora, si buscamos el primer chileno y el primer uruguayo, ahora tomando todo el Cono Sur, aparece Talcahuano, San Vicente en el lugar 17 del ranking sudamericano y en el lugar 24 del ranking latinoamericano, y en el lugar 25 del ranking sudamericano aparece Montevideo, que está en el lugar 45 del ranking latinoamericano. Y uno no esperaba estar tan abajo, y si buscamos Nueva Palmira vamos a tener que seguir buscando bien abajo, que es el segundo puerto.
Y acá creo que Uruguay está tal vez muy bien en contenedores, Montevideo está trabajando bien en contenedores, ahora estamos saturados. Hemos crecido a ritmos muy importantes, esto creo que hay que agradecerlo a la comunidad portuaria en su conjunto, también a los operadores, a los armadores, a Terminal Cuenca del Plata y a Montecom que han hecho grandes esfuerzos.

(Cambia diapositiva)

Pero Uruguay está en el debe en otro tipo de cargas. Y si vemos acá, esto es la participación de Uruguay en la terna Argentina, Brasil y Uruguay. Este es el Producto Interno Bruto de Uruguay, estamos en 1,5% del Producto Interno Bruto en su totalidad. En contenedores estamos participando sobre proporcionalmente, casi en un 6%. En realidad estamos ganando mercados relativos, a eso voy a ir después. Es decir que participamos más del negocio de los contenedores que del Producto Interno Bruto en las proporciones.
Pero en cargas/toneladas estuvimos históricamente por abajo, y este es un debe, y acá existen posibilidades para puertos, para algunas cargas y justamente en buques de gran porte que no pueden atracar en Montevideo y que están necesitando un puerto de aguas profundas.
En contenedores sí hemos crecido en forma increíble; del 2005 al 2006 medido en TEUS. Otra palabra que tenemos que aclarar. (muestra una hoja para ejemplificar), ya se ha hablado de contenedores de 20 pies. Acá tenemos un contenedor de 20 pies, esto es un TEUS. Acá tenemos un contenedor de 40 pies, esto son dos TEUS(dos hojas). Muevo un contenedor de 20 pies, muevo dos TEUS, muevo un contenedor pero es un TEUS.
Por eso son dos maneras distintas de medir el crecimiento. Es decir que no es esto más esto, sino que son dos maneras distintas el crecimiento.
Hemos crecido 15% en TEUS, vamos a quedarnos en TEUS, la media anual de los últimos cinco años ha sido 15%. Enero –marzo de 2007 -2008 hemos crecido 11%. En contenedores siempre el número es un poquito más bajo porque cada vez se usan contenedores más grandes. Este año está pasando al revés, este año estamos usando contenedores más chicos.

(cambio de diapositiva)
Y si vemos nuestra participación en la región, vemos que en el sub sistema Buenos Aires – Montevideo – Río Grande, vemos que así ha variado la participación de Buenos Aires, en el movimiento en TEUS, oscilando alrededor de un 60%. Aquí se nota lo que yo les decía: en el ’93 ya se veía una caída, había varios indicadores que generaban la incertidumbre en la región. Aquí se veía una levantada de Brasil que fue la que retuvo esta parte, tal vez. Y Montevideo que venía oscilando siempre debajo del 20% , por primera vez, en el sub mercado regional por primera vez rompe una barrera histórica que es la del 20%. Uruguay nunca había pasado más del 20% en este mercado, y ahora llegaba al 20,5%.

(cambia diapositiva)
Otra cosa que a mi me pareció muy impactante, y yo siempre la reitero, y la mencionó el Presidente de la República en la inauguración de anteayer (24 de abril) en costa militar, en una zona franca, es un dato que suministra el Profesor Isidoro Odara y que dice lo siguiente: “Existen productos que llegan del MERCOSUR, y después que llegan al MERCOSUR algunos de ellos quedan en el primer país que tocan, y otros –después que llegan a un país- circulan dentro del MERCOSUR. Esos productos, que entran al MERCOSUR y después de entrar al MERCOSUR circulan, el volumen de ese negocio son 2000 millones de dólares”. Uruguay, que participa en un 1,5% del Producto Interno Bruto de la región, ¿cuánto tiene de dominio en ese mercado de 2000 millones de dólares?, en 1285 millones de dólares. El 65% de los productos que entran al MERCOSUR y circulan dentro del MERCOSUR, ese 65% lo controla Uruguay, siendo un país que tiene apenas el 1,5%. Esta es la demostración más pura de que Uruguay es un centro logístico.
A mi esta cifra me impactó brutalmente, y creo que justamente ahí está la responsabilidad de seguir potenciando un gran negocio para el Uruguay que es una gran posibilidad. Y para esto tenemos que generar infraestructura, y bueno, ahí tenemos que volver a concentrarnos en el puerto de La Paloma.
Perdonen que me fui con estos datos pero creo que muestran ya que Uruguay es la base logística.

(Cambio de diapositiva)
Si miramos la región tenemos una región productiva muy importante, acá hay un centro de producción especial que para mi está compartimentado. Este año hubo 6.000.000 de toneladas de soja, en Paraguay una cifra record. Aquí tenemos una gran producción sojera también. Tenemos un record de producción de granos en esta parte de Argentina. Pero ese record de producción de granos no lo vemos casi los uruguayos. No olvidemos que en esta zona de aquí, hay inversiones graneleras por 2.600 millones de dólares, y están las aceiteras más grandes del mundo. En realidad solo participamos en algunas de las cosas.
Ahora empieza a haber servicios feeder, desde Rosario y de Santa Fé a Montevideo y empezamos a ver otro tipo de cargas. Pero, las limitantes en los puertos son importantes. Aquí tenemos en Rosario un calado importante pero nunca va a entrar un barco que cale 18 metros hasta Rosario. Sería imposible pensar que esto se pueda alimentar de esa manera, ya desde el punto de vista de seguridad de navegación., etc.
Tenemos esta zona productiva que ha sido explosiva y de la cual saca mucho provecho Uruguay, y tenemos un potencial en Río Grande do Sul que tiene un puerto competitivo como es Río Grande pero que tiene en esta área de aquí un potencial productivo muy importante que no ha sido aprovechado y que nosotros estamos buscando captar con una conexión ferroviaria en Rivera.

(Cambia diapositiva)
Y acá aparece un tema que hace mucho a un principio de que si hablamos de logística tenemos que hablar de conectividad. Y no puede ser que pensemos en un puerto de La Paloma solo en un sentido determinado, que sea solo un puerto que trasborde, que viene carga por agua y se va por agua. Estamos hablando, y por suerte varios panelistas expusieron hoy la importancia de la conectividad.
Vamos a hablar de algunos costos, porque esto es importante tener en cuenta. Esto costos van cambiando todos los años, por suerte nuestros vínculos nos permiten tener al día estos datos. Desde Mato Grosso do Sul a Paraná cuesta llevar en tren, o en camión, una tonelada U$S 71.Si nosotros lo metemos aquí por Pedro Juan Caballero y Concepción del Paraguay hasta Nueva Palmira, esto cuesta U$S 39. Si tendremos capacidad competitiva.
Por supuesto que acá no vamos a poner un secoweship porque no va a entrar evidentemente, o sea que tenemos que pensar como alimentamos esto, o como acumulamos para poder tener una alternativa más.
Pero miremos otros datos que recogí el año pasado, en noviembre, de cuanto está pagando el productor desde el departamento de Santa Cruz a Arica por una tonelada de soja: U$S 59. Hasta en Bolivia seríamos competitivos si tuviéramos una cadena logística porque algo de cadena logística hay pero no es completamente eficiente al punto que acá ahorraríamos U$S 15 por tonelada, a U$S 44 la tonelada.
Está todavía el tema del mineral, hoy se habló del urucum, el urucum se operaba el que hoy es la bios, y la bios hoy opera con granos principalmente.
Las empresas que explotan urucum como Río Tinto o Río 12. Río Tinto está pensando ya en instalarse en Uruguay y empezar a traer por este camino. Porque hay una cosa que hay que tener clara, y esto es lo que me parece lo más importante, podrá haber caprichos políticos que digan por esta frontera no pasa porque yo quiero tener mi puerto funcionando y lo que quieran, pero a la larga el productor quiere que su producto sea competitivo, y si tiene que pagar un sobreprecio enorme por un capricho político va a hacer presión sobre el sistema político para que la logística sea eficiente. Y eso es lo que tiene sentido, y eso es hablar de verdadera integración. Esto me parece que es muy importante, porque creo que Amberes, Rotterdam, Hamburgo, han sido ejemplo en un sistema que ha sido maduro políticamente para cumplir algunas cosas.
Hoy, el principal puerto de Alemania no es Hamburgo, es Rotterdam. Hamburgo es el puerto alemán que mueve más carga, pero la mayor parte de la carga alemana sale por Rotterdam, y la mayor parte de carga polaca sale por Hamburgo, y esa es otra manera de ver las cosas, y si nosotros tenemos que ser competitivos tenemos que ser competitivos por excelencia esto es uno de los elementos que tenemos que tener en cuenta.
Y si mañana la compañía Wenderhousen decide sacar su carga por Holanda porque la cadena logística es más eficiente, nosotros no tenemos que pelear para que cierren las fronteras, lo que tenemos que pelear es para que nuestra cadena logística sea más eficiente. Ese es nuestro objetivo, eso me parece que es lo más importante.
Hay otros temas como matriz energética, carbón, bueno, hay muchos temas que podrían llevar a pensar que Rocha, no solo para un puerto sino para otras cosas. Si hablamos de energía uno debiera pensar que en realidad, bueno depende de donde venga el carbón, hay distintas fuentes de carbón, pero si viniera el carbón necesitaría un barco de gran porte porque el valor del carbón es muy bajo y tendríamos que atenderlo en un puerto profundo; y un puerto profundo podría tener una Terminal en T en algún lugar de Rocha, donde tenemos la suerte de tener una batimetría de roca muy profunda al lado de la costa. Y allí mismo tener una central de generación de energía, que es uno de los problemas que tiene Rocha para ser un llamador a la inversión.

(Cambio de diapositivas)
Creo que el tema conectividad es muy importante, y yo les digo en todos los lugares donde tenemos que tener atención en la conectividad. Un lugar olvidado: Yaguarón. Rivera, en Rivera teníamos conectividad ferroviara con Brasil a un área altamente productiva. Estamos negociando para que ELL haga el tramo que hace el kit Rivera y tendríamos un puerto seco aquí en Rivera y tendríamos un puerto seco para endulzar a los operadores privados y desde allí ser una puerta de entrada, en primera instancia, a un puerto de Montevideo, pero si alguna vez se hace una ferrovía circunferencial que le saque la macrocefalia al país, o este centralismo al país, podría ser un alimentador de un puerto de La Paloma para otro tipo de cargas.
Salto: tenemos una conexión ferrovía de proporciones pero realmente se podría aprovechar mejor. Salto tiene un puerto que tendría en realidad, contrariamente a lo que todos piensan que son 90 centímetros, en realidad todas las noches gracias a la Represa de Salto Grande tenemos 2,5 metros; en realidad tenemos 3 metros pero con 2,5 metros estaría bien. Hay barcos que podrían llegar allí, pero estamos haciendo nuestras inversiones en Salto, en Paysandú. Tenemos el problema del dragado del Río Uruguay. En el Río Uruguay se ha producido un bloqueo en las discusiones con Argentina, y perdonen que me extienda pero me parece importante que ustedes lo sepan, porque en Argentina hay una creencia de que si dragáramos el Río Uruguay más allá de los 17, 19 pie que es lo que tenemos en estos momentos a lo que estaba previsto de 23 pies estaríamos favoreciendo a Botnia, y como hay un bloqueo con Botnia entonces nadie se atreve a decirlo. Pero no es así, porque Botnia ya tiene su logística armada, y al tener su logística armada nosotros podríamos dragar y Botnia no cambiaría en nada en su logística.
Aquí el canal Martín García está en condiciones desiguales frente al Mitre. El Mitre está a 32 pies de navegación, y el Martín García está a 32 pies de profundidad. Eso hace que algunos barcos lleguen a Nueva Palmira, subiendo en un lastre, carguen allí, den la vuelta por el Paraná Bravo y bajen por el Mitre, y después les cobran peaje del otro lado. Esta asimetría está siendo atacada también por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Aquí, nosotros ya estábamos esperando estar seguros del plan de obras del ESP para hacer el llamado a licitación. Teníamos los pliegos listos, bueno, ya lo hicimos al llamado porque vimos que la obras ya están trazadas. Aquí estamos dragando, hicimos un llamado a dragar a profundidades que yo comparto que en Montevideo podría llegarse a 13 metros o a 14 metros. Siempre hay un volumen de carga que justifica un dragado si no Buenos Aires no existiría. La pregunta es hasta cuánto queremos ir. Y los muelles nuevos están fundados a 14 ó a 14,50; y el muelle C va a estar fundado a 14 metros, pero nosotros estamos hablando de barcos que tienen otras profundidades. Ya en el diseño de lo que estamos haciendo, del nuevo puerto de Montevideo, está implícito que necesitamos a La Paloma. Porque si no haríamos los muelles fundados a 18 metros o a otra cosa.
Bueno, y está aquí el puerto de La Charqueada que es interesante, y después hay algunas cuestiones de soberanía que hacen al tránsito frente a las costas de Rocha que también son novedosas.

(Cambia de diapositiva)
Son muchos los puntos en que tenemos que tener cuidado. El código aduanero del MERCOSUR, estamos trabajando, no es fácil. El tema de la reserva de cargas, los tratados de libre comercio del MERCOSUR. No basta con decir quiero ser centro logístico y tener una infraestructura y ser centro logístico. Hay un marco legal que hay que tener en atención. Los tratados de libre comercio del MERCOSUR con terceros países, hubo uno con Israel donde defendimos el certificado de origen derivado. Si no lo hubiéramos hecho, entonces Uruguay no podría ser centro logístico para los productos de Israel. Y uno dirá, Israel qué importancia tiene si es un país pequeñito; era el primer tratado de libre comercio del MERCOSUR con terceros países. Nosotros no podíamos sentar un precedente en el cual perdiéramos las potestades de ser centro logístico y por eso vamos a seguir peleándola en cada una de esas negociaciones. La reforma aduanera, la navegación del Paraná – Paraguay, todos los problemas que hay de banderas, hasta las cosas más remotas, las cosas que pasan en Bolivia, de que no se drague el canal Tamango, que es una salida hacia la hidrovía y que obliga a que Bolivia saque mucha carga por el pacífico.

(Cambio de diapositiva)
Esto es lo que ustedes ven y hablábamos, de todo lo que se está haciendo en el puerto de Montevideo, está la prolongación de Terminal Cuenca del Plata, mucho se habla de cantidad de metros, pero no es Terminal Cuenca del Plata sino la posibilidad de seguir extendiéndose hacia acá. Aquí tenemos el muelle C, que va a ser un muelle público, también dragable a 14 metros. El muelle D, que resulta de una iniciativa privada. Aquí se van a mover chips, van a salir por una citan y esto es un puesto dragable a 14 metros. El acceso Norte que nos permite reordenar el puerto. El puerto de Capurro. Este acceso Norte está vinculado con dos puertos secos. Y esta es la discusión sobre si va a haber o no una nueva Terminal de contenedores que si la hubiera nuestros horizontes comparables dicen que por más que apuremos todo lo que apuramos no termina antes del 2013 ó 2014 y son las fechas que hay que discutir.
Pero acá aclarar algo, nuestra escasez de espacio nos llevó en una reunión de planificación estratégica de la Administración Nacional de Puertos es que no sabemos si podremos convencer a los operadores a que hagan una Terminal ahí. Pero haciéndola o no haciéndola es espacio que tenemos que llenar porque tenemos que seguir aprovechando los espacios. No tenemos una forma terminalizada en el puerto que nos permita ordenar rápidamente las cosas. Sino que tenemos permisos, tenemos una dinámica característica del Estado uruguayo que no nos permite trabajar. Aún así si tuviéramos, por ejemplo, Terminal Cuenca del Plata, ha puesto reefers al lado de las vías porque tiene otra flexibilidad. Ayer en el Directorio de AFE se me quejaban de que habían hecho eso. Sin embargo ellos tienen escasez de espacios y tienen que aprovechar los espacios como los necesitan, y nosotros tenemos un puerto donde tenemos que convivir con muchas otras cosas. Los espacios son escasos y por eso vamos también a desarrollar otro lugar. Pero todo está diseñado para 14 ó 15 metros.
Y acá estamos hablando de buques de otro puerto, Montevideo no va a ser nunca capaz de operar con buques de 18 metros que es lo que estamos hablando. Hay que preparase para eso, y los buques de de 18 metros ya andan por el agua.

(Cambia de diapositiva)
¿Dónde un puerto Oceánico?. Punta Negra, La Coronilla, en la zona de Santa Teresa, o en la frontera entre La Coronilla o Santa Teresa –yo mismo fui a ver ese lugar-, La Paloma. Nosotros tenemos un regalo de la naturaleza en la región y que es el siguiente. Porque acá no importa tanto la profundidad de arena sino la profundidad de roca, porque la arena se draga. Y entre José Ignacio y Cabo Polonio tenemos una profundidad de roca de 20 metros prácticamente al lado de la costa. Los cateos ,que sí existen acá para La Paloma, muestran que tenemos casi al lado del muelle 25 metros de profundidad. Esto es un regalo de la naturaleza.

(Cambia de diapositiva)
Aquí vemos que la roca está a cerca de 25 metros de profundidad. Esto muestra dos cosas quería decir sobre esta transparencia. Estos datos los va a mostrar Juri seguramente debe tener la misma transparencia y va a contar un poco de lo que se va a hacer ahora sobre todo sobre este espigón. Pero lo que yo les puedo decir es que cuando uno altera la costa, y esto fue lo que pasó a principios del siglo pasado, hay un proceso de estabilización de costa que lleva 100 años. Esto quiere decir que cuando se hizo hace casi 100 años esta escollera hay un proceso de deformación de un espiral logarítmico que va sedimentando y esto si no se dragara nunca termina siendo una playa así. El problema, como decía el Prof. Quaglioti de Bellis, es porque al cerrar esto se cortó la circulación, al cortarse la circulación esto se empezó a llenar y dragar acá es una locura.
Evidentemente en estas condiciones no se puede pensar en un puerto. Realmente es necesario un primario muro de contención de arena, o algo más.

(cambia de diapositiva)
Acá hay uno de los diseños posibles que lo va a explicar Juri seguramente, pero aquí ya se ve por ejemplo una forma de escollera que permitiría gran contención. Cuando nosotros hicimos el diseño del puerto de La Paloma en un trabajo conjunto con la Dirección Nacional de Hidrografía nosotros pensábamos que el lugar de entrada para el puerto iba a ser entre el banco Falckland y el banco 18 de Julio porque ahí había profundidades que eran más o menos adecuadas. Hoy, para los barcos que estamos hablando ya no nos sirve ese paso. Pero ese banco Falckland y ese banco 18 de Julio que acá comienzan a insinuarse y se van extendiendo hacia acá, estas son las batimetrías de roca de -18 y de -20 metros, son una reserva para el futuro. Una reserva que pocos puertos tienen. Nosotros deberíamos entrar por este canal de acceso hacia acá efectivamente, pero muchos puertos crecen y empiezan a crecer y cuando empiezan a crecer no tienen como expandirse y tienen que expandirse a lo largo de la costa . Pasa en el Mediterráneo, pasa en el Pacífico, pero cuando empieza a aparecer un puerto empieza a aparecer la ciudad y no pueden expandirse a lo largo de la costa. Entonces los puertos tienen que empezar a crecer perpendicularmente a la costa, y rellenar y eso cuesta mucho dinero cuando es profundo. En Chile por ejemplo es prácticamente imposible crecer perpendicularmente a la costa. Pero lo que tenemos aquí que es muy importante nos sirven a nosotros como reserva para poder seguir creciendo cuando el puerto lo necesite. Es un puerto que tiene un potencial yo diría por cientos de años gracias a las profundidades que tiene siempre metidas hacia adentro y con bajos aquí que nos permite hacer dársenas profundísimas de 20 metros. Eso es fantástico. De La Coronilla me pregunté si existe la misma pregunta, porque esto no es el debate si La Coronilla o La Paloma, si existiera algo parecido también La Coronilla es un potencial candidato. No encontré cateos de roca, he preguntado a Hidrografía, a varias fuentes. Tal vez haya una estructura rocosa perpendicular a la costa que asegure un desarrollo parecido a esto. Pero esto que tenemos acá es un regalo de la naturaleza. Pero como puerto, esa interfaz entre agua y tierra, también tenemos que asegurarnos que haya una buena conectividad que no impacte negativamente en el balneario y en una cantidad de características, y la conexión ferroviaria es un elemento fundamental desde mi punto de vista. Por lo menos hasta un puerto seco detrás de Rocha que le de un espacio, que de empleo y que le permita funcionar por lo menos primariamente hasta que haya un desarrollo más integral de transporte.

(Cambio de diapositiva)
Entonces creo que uno de los elementos que mostraba el estudio del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, que lamentablemente no se hizo público, pero Barrios estaba presente. El estudio decía que con escenarios inclusive conservadores había masa crítica, que la ferrovía era importante, esto desde el punto de vista medio ambiental, desde el punto de vista del impacto social que pueda tener. El empleo, todos sabemos que los que viven en La Paloma todo el año realmente sufren del problema del empleo, y acá tenemos que distinguir de los que van a veranear que son dos cosas distintas. Para mi es importante el puerto seco entre otras cosas para mantener este ecosistema maravilloso que tenemos en Rocha.
Las cargas podrían ser madera, papel, estamos hablando de Portucel. El arroz como creímos en aquella época –en el ’86-no daba la masa crítica, gas puede ser una posibilidad. La bolla petrolera allí donde está es un problema, en realidad había que trasladar. Estamos hablando que un gasoducto cuesta U$S 700.000 por kilómetro, para una inversión de una planta de regasificación eso es poca plata, facturan 600 millones de dólares al año. Quiero poner un poco las cosas en su lugar.
Y la pregunta, ¿contenedores?. Digo, contenedores no ahora, pero va a ser inevitable que en 15, 20 años, en todos lados se van a mover contenedores. O sea que estamos hablando de otros horizontes, creo que lo traía muy bien hoy Joris, el tema de los contenedores, él planteaba otros horizontes también. Creo que todo esto da una visión del tema que estamos tratando.

(Cambio de diapositiva)
Conclusiones. Bueno, para mi un puerto oceánico es una necesidad. Daría empleo y daría estabilidad. Tenemos que hacerlo de forma sustentable, esto es una gran responsabilidad. Yo creo que se necesita un proyecto disparador y estamos buscándolo desesperadamente, en realidad hay dos iniciativas privadas.
Contenedores no, creo que a corto plazo pero sí a mediano plazo. Para mi existe masa crítica de acuerdo a los datos que nos han ilustrado.
El aumento de la conectividad también generaría una sinergia para otro tipo de cargas de otras regiones.
Para mi hoy, con los datos que tengo, mi lugar preferido es La Paloma. Pero, realmente, hay tan pocos datos de La Coronilla que tal vez se consigan de allí datos u otro lado, que digan que es el mejor.
Bueno con esto termino creo que ya hablé bastante. Gracias.